Zwischen den Häfen: Betrieb und Ende der Inselbahn

• Umsteigen gehörte zur Reise
• Der Wasserstand bestimmte den Zugang
• Der alte Hafen auf Don Det
• Wer den Übergang kontrollierte
• Straßen führten an den Inseln vorbei
• Krieg, Wiederaufbauversuch und Abbruch
• Was heute noch auf den Verkehr verweist
• Hafenspuren und heutiger Flussverkehr
• Auf dem Fluss und an Land: weitere Ansichten aus der Zeit
• Die Reihe über Don Det und Don Khon
• Quellen und Einordnung

Titelbild: historisch inspirierte KI-Illustration.

Zwischen einem Dampfer aus Kambodscha und dem nächsten Schiff auf dem oberen Mekong lag ein Stück Land: Don Khon und später auch Don Det. Die Bahn überbrückte die Khone-Fälle im Süden von Laos. Im gewöhnlichen Betrieb transportierte sie Reisende, Post und Fracht zwischen den Häfen. Ganze Schiffe über die Insel zu bewegen, blieb eine besondere Aufgabe.

Archivaufnahme · Fonds ASEMI: Lokomotive, Gleise und Gebäude der Inselbahn bei Khone. Das Archiv vermutet etwa 1900–1910; der genaue Ort und die Maschine sind nicht sicher bestimmt. Fotograf unbekannt; PH30-336. Université Côte d’Azur, BU Lettres Arts Sciences Humaines, Fonds ASEMI. Katalog: Domaine public; geprüft am 09.11.2026. Quelle.

§Umsteigen gehörte zur Reise

Wer von Süden kam, erreichte Hang Khone, den früheren Hafen Khone Sud an der Südspitze Don Khons. Dort mussten Menschen und Ladung an Land. Die Bahn brachte sie zunächst bis Khone Nord bei Ban Khone am nördlichen Ende derselben Insel. Dort begann der nächste Flussabschnitt. Oberhalb und unterhalb der Fälle arbeiteten Schiffe auf getrennten Gewässerabschnitten. 1 [2]

Technische Illustration · illustrative Rekonstruktion: Vom Schiff auf die Inselbahn: Die Hafenzeichnung erklärt das Zusammenspiel von Rampe, Kran und Seilzug in Hang Khone. Eine illustrative Rekonstruktion einer späteren Ausbauphase, kein genauer historischer Lageplan.

Mit dem Anlegen begann an Land der nächste Teil der Reise. Gepäck und Fracht mussten vom Schiff übernommen, auf Wagen verteilt und am anderen Ende wieder entladen werden. Dazu brauchte es Platz, Lager und Hebezeuge. Schiffsbesatzungen, Arbeiter an Land und Bahnpersonal mussten sich abstimmen, damit aus einer kurzen Schienenstrecke eine brauchbare Verbindung wurde.

Archivaufnahme · Fonds ASEMI: Die Trentinian am Mekongufer, laut Archiv etwa 1900–1910. Der Ort bleibt unsicher; erwogen wird unter anderem die Gegend um Vientiane. Fotograf unbekannt; PH30-275. Université Côte d’Azur, BU Lettres Arts Sciences Humaines, Fonds ASEMI. Katalog: Domaine public; geprüft am 09.11.2026. Quelle.

Eigene Aufnahme: Schmale Personenboote liegen am Ufer bereit. Solche Boote verbinden heute die Inseln miteinander.

§Der Wasserstand bestimmte den Zugang

Der Mekong war kein gleichbleibender Fahrkanal. Bei niedrigem Wasser konnten Anleger und Fahrrinnen schwierig erreichbar sein. Hohe Pegel veränderten Strömung und Zugang zum Ufer. In Hang Khone beschreiben die Tafeln eine geneigte Niedrigwasserrampe mit Seilzug und Kräne für höhere Wasserstände. Es waren unterschiedliche Möglichkeiten, Lasten zwischen Wasser und Land zu bewegen.

Eigene Aufnahme: Der Mekong verteilt sich hier auf viele schmale Rinnen zwischen den Felsen.

Illustrative Rekonstruktion: Frachtumschlag zwischen Dampfer und Bahn, als freie Rekonstruktion einer späteren Betriebsphase. Die Szene erklärt den Ablauf; Schiff, Gebäude und Anordnung sind bildlich ergänzt.

§Der alte Hafen auf Don Det

Der Ausbau führte schließlich über eine Brücke auf die Nachbarinsel Don Det. Dort lag ein weiterer Hafen am Ostufer im nördlichen Inselabschnitt, südöstlich des heutigen Ankunftsbereichs an der Nordspitze. In einem örtlichen Führer wird der alte Anleger als Tha Kampan bezeichnet. Das war ein eigener Ort, nicht bloß ein anderer Name für den Strand am Inselkopf. 3 4

Eigene Aufnahme: Der alte Hafen am Ostufer von Don Det. Das hohe Betongerüst gehörte zum Umladen zwischen Schiff und Bahn. Das Gelände wird heute als Aufenthaltsplatz genutzt.

Heute steht dort ein hohes Gerüst aus Betonstützen und langen Querträgern am Wasser. Es wirkt auf den ersten Blick wie der Rest eines Gebäudes. Seine Aufgabe erklärt jedoch ein Bericht der Mekong River Commission: Er zeigt dieselbe Konstruktion und bezeichnet sie als Anlage zum Heben der Ladung zwischen Zug und Schiff am oberen Hafen von Don Det. Das Betongerüst war also Teil des Warenumschlags. Welche beweglichen Hebezeuge daran im Einzelnen arbeiteten, ist mit dem Vergleichsfoto noch nicht geklärt. 1

Für eine Ladung von Süden war das der zweite große Übergang. In Hang Khone wurde sie aus dem Schiff genommen und auf Wagen verladen. Danach ging es über Don Khon, über die Brücke und weiter bis hierher. Am Hafen von Don Det musste sie erneut gehoben und auf ein anderes Schiff verteilt werden. In der Gegenrichtung lief die Kette umgekehrt. Der Zug ersparte den Wasserweg durch die Fälle; die Arbeit an beiden Ufern blieb. 1

Eigene Aufnahme: Die Trägerkonstruktion reicht bis an den Mekong. Hier lag der Anschluss der Inselbahn an den oberen Flussabschnitt.

Mit dem Ausbau änderte sich also auch der nördliche Anschluss. Der ältere Hafen Khone Nord lag bei Ban Khone auf Don Khon, am Flussarm zwischen den Inseln. Der neue Endhafen lag weiter nördlich auf Don Det. Und auch dort muss man zwei Stellen unterscheiden: den alten Bahnhafen am Ostufer und den heutigen Ankunftsbereich an der Nordspitze. Auf der Karte liegen sie nah beieinander; im historischen Verkehrsablauf hatten sie unterschiedliche Rollen. 3 1

Der Ausbau sollte die Schiffsanbindung verbessern. Doling beschreibt ihn im Zusammenhang mit einem besser nutzbaren Kai und einer erschlossenen Fahrrinne für niedrige Wasserstände. Es ging damit nicht einfach um zusätzliche Schienenkilometer, sondern um einen günstigeren Übergang zwischen Bahn und Fluss. Dass damit sämtliche Probleme bei jedem Pegel gelöst waren, ist nicht belegt. 5

Die Datierung bleibt umstritten. Die örtliche Tafel nennt 1910, andere Darstellungen ordnen die Erweiterung um 1920 oder 1923–1924 ein. Ein genaues Eröffnungsjahr lässt sich daraus nicht sicher bestimmen. Die historische Postkarte aus der Ausgabe von 1927 zeigt jedenfalls eine bereits vorhandene Brücke. Ihr Ausgabejahr verrät aber nicht genau, wann das Foto aufgenommen wurde.

Historische Postkarte: Die Brücke zwischen Don Khon und Don Det auf einer Postkarte der Laotienne Artistique & Sportive Vientiane, Ausgabe 1927. Wann das Foto entstand, ist nicht genau bekannt. BnF, SG WD-222, Blatt 68. BnF / Laotienne Artistique & Sportive Vientiane, via Wikimedia Commons; dort als gemeinfrei ausgewiesen. Quelle.

Technische Illustration · illustrative Rekonstruktion: So könnte eine Zugfahrt über die Brücke in den 1920er-Jahren ausgesehen haben. Die Bogenform folgt der historischen Postkarte; Zug und Betriebsszene sind illustrativ ergänzt.

Auf unseren Bildern stehen zwischen den Trägern Palmen; am Boden wechseln sich Gras und befestigte Flächen ab. Der Platz wird heute anders genutzt als zu Bahnzeiten. Auch seine Umgebung wurde erneuert: Nach Angaben der laotischen Nachrichtenagentur KPL gehörten Parkflächen am alten Hafen zu Tourismusarbeiten, die 2023 abgeschlossen wurden. Die gepflegte Anlage von heute ist deshalb nicht in allen Einzelheiten ein unverändert erhaltenes Hafengelände. 6

§Wer den Übergang kontrollierte

An einem solchen Übergang entschied sich auch, wer mit wem Handel treiben konnte. Der Betreiber der Bahn kontrollierte ein wichtiges Stück des Weges und damit die Bedingungen für den Weitertransport. Das betraf neben Peter Hauff auch andere Händler. Eine 1924 veröffentlichte Beschwerde berichtet, Lim Hœur sei der Bahntransport von Reis zu eigenen oder konkurrierenden Schiffen verweigert worden. Schließlich habe er seine Ladung mit den Messageries verschicken müssen. 7

Die Meldung ist eine zeitgenössische, interessengeleitete Darstellung, kein neutraler Prüfbericht. Sie zeigt aber, worüber damals gestritten wurde: Ein Verkehrsweg konnte technisch existieren und wirtschaftlich trotzdem schwer zugänglich sein. Die Frage nach dem Erfolg der Verbindung lässt sich deshalb nicht allein mit dem Bau von Hafen und Gleisen beantworten.

§Straßen führten an den Inseln vorbei

In den 1920er- und 1930er-Jahren wurde das Straßennetz ausgebaut. Damit entstand eine Alternative zur umständlichen Folge von Schiff, Bahn und erneutem Schiff. Transporte konnten den Bereich der Fälle auf dem Festland umgehen. 1937 wurde der subventionierte Postverkehr neu geordnet; Straßenverkehr übernahm Aufgaben, für die zuvor die Schiffsverbindung gebraucht worden war. 5

Der Flussverkehr verschwand dadurch nicht von einem Tag auf den anderen. Die Bahn verlor aber einen wichtigen Teil ihrer Aufgabe, während Wirtschaftskrise und schwierige Wasserverhältnisse den Betrieb zusätzlich belasteten. Nach der örtlichen Ausstellung blieb auch die Nachfrage hinter den Erwartungen zurück. Die neue Straße traf somit auf eine Verbindung, deren Betrieb schon vorher aufwendig gewesen war.

§Krieg, Wiederaufbauversuch und Abbruch

1941 kamen die Inseln nach einer Neuordnung der Grenze unter thailändische Herrschaft. Eisenbahnhistorische Darstellungen berichten für diese Zeit bereits von weitgehend entfernten Gleisen. 1945 begannen die Japaner einen Wiederaufbau. Nach der von International Steam referierten Chronologie waren kurz vor der japanischen Kapitulation etwa vier Kilometer neu verlegt; ein dauerhaft fortgesetzter Regelbetrieb nach dem Krieg ist damit nicht belegt. 8

Ein sicherer letzter Betriebstag lässt sich aus den widersprüchlichen Darstellungen nicht herauslesen. Klarer ist die Entwicklung: Die Bahn hatte schon vor dem Krieg an Bedeutung verloren, wurde in der Kriegszeit unterbrochen und kam danach nicht als reguläre Verkehrsverbindung zurück. Auch die heute erhaltenen Lokomotiven erzählen diese Geschichte nicht ohne Weiteres. Ihre Identität und die Folge unterschiedlicher Spurweiten sind eigene offene Fragen.

§Was heute noch auf den Verkehr verweist

Eigene Aufnahme: Zur alten Lok geht es hier entlang. Auf dem Wegweiser steht „Locomotive 0.9“.

Eigene Aufnahme: „Old River Port 2“ steht auf dem Stein am Weg. Ein Hinweis auf den alten Hafen; die genaue Stelle des Schildes ist noch offen.

Heute führen Wegweiser zur Lokomotive und zum alten Flusshafen durch die Pflanzen am Weg. Erst wenn man beide Orte zusammen betrachtet, wird aus den einzelnen Resten wieder ein Verkehrssystem: ein Anleger, die Bahn über die Inseln und der Anschluss an den nächsten schiffbaren Flussabschnitt.

Auf dem Mekong fahren weiterhin Boote. Auf einer unserer Aufnahmen zieht ein beladenes Motorboot am bewachsenen Ufer entlang. Was genau es transportiert und wohin es fährt, wissen wir nicht; als heutige Szene passt es dennoch gut an das Ende dieser Bahngeschichte. Der Transport über den Fluss gehört weiter zum Leben auf den Inseln.

Wir haben die Hafenreste während eines fünftägigen Aufenthalts besucht. Dazwischen waren wir mit Fahrrad und Roller unterwegs, gingen durch die Felder und verbrachten Zeit am Wasser. Davon erzählt der letzte Beitrag dieser Reihe.

§Hafenspuren und heutiger Flussverkehr

Eigene Aufnahme: Die Betonträger am alten Hafen von Don Det von der Uferböschung aus. Palmen wachsen inzwischen bis zwischen die Bauteile.

Eigene Aufnahme: Die Träger am alten Hafen von Don Det von unten gesehen. Zwischen den Stützen wächst Gras, dahinter liegt der Mekong.

Eigene Aufnahme: Ein beladenes Motorboot fährt am bewachsenen Ufer entlang. Auch heute werden Waren über die Flussarme transportiert; was genau an Bord ist, lässt sich nicht sicher erkennen.

Eigene Aufnahme: Kleine Boote an einem niedrigen Ufer zwischen dichtem Grün. Eine einfache Anlandestelle in der Inselwelt; den genauen Ort können wir nicht sicher benennen.

§Auf dem Fluss und an Land: weitere Ansichten aus der Zeit

Archivaufnahme · Fonds ASEMI: Die Garcerie auf dem Wasser bei Khone, so die Archivzuordnung. Datierung unsicher, etwa 1900–1910. Fotograf unbekannt; PH30-334. Université Côte d’Azur, BU Lettres Arts Sciences Humaines, Fonds ASEMI. Katalog: Domaine public; geprüft am 09.11.2026. Quelle.

Archivaufnahme · Fonds ASEMI: Von kleinen Booten auf die Trentinian: Umsteigen bei Vieng Chan, heute Vientiane. Laut Archiv wohl um 1900–1910; eine Szene vom oberen Mekong. Fotograf unbekannt; PH30-273. Université Côte d’Azur, BU Lettres Arts Sciences Humaines, Fonds ASEMI. Katalog: Domaine public; geprüft am 09.11.2026. Quelle.

Archivaufnahme · Fonds ASEMI: Männer an einem Tisch auf der Trentinian, wohl um 1900–1910. Wer sie sind und welche Aufgaben sie an Bord hatten, ist nicht überliefert. Fotograf unbekannt; PH30-324. Université Côte d’Azur, BU Lettres Arts Sciences Humaines, Fonds ASEMI. Katalog: Domaine public; geprüft am 09.11.2026. Quelle.

Vor Ort fotografiert: „The Railway’s Rise and Fall“ erzählt vom Ausbau und Niedergang der Bahn. Die strittigen Jahreszahlen erläutern die Quellenhinweise.

Teil 5 führt in unsere fünf Tage auf den Inseln: mit Fahrrad und Roller unterwegs, im Mekong schwimmen und Zeit am Ufer verbringen.

§Die Reihe über Don Det und Don Khon

• Teil 1: Im Süden von Laos: Warum hier eine Eisenbahn entstand

• Teil 2: Als die Schiffe über Land mussten

• Teil 3: Fünf Tage gegen den Mekong

• Teil 4: Zwischen den Häfen: Betrieb und Ende der Inselbahn (dieser Beitrag)

• Teil 5: Fünf Tage Don Det. Und einfach mal hier sein.

§Quellen und Einordnung

1. Mekong River Commission: Carriage, Handling and Storage of Dangerous Goods, Band 1, 2012. S. 235–236 zur Umladekette Don Khon–Bahn–Don Det. Die dort verkürzte Bauchronologie und Spurweitenangaben lösen die historischen Streitfragen nicht.

2. Eigene Tafelfotos: Schiffe, Bahn und Hang Khone. Steaming Ahead: 1000007604.jpg; The Railway’s Rise and Fall: 1000007593.jpg/1000007594.jpg; Hang Khone’s Heyday: 1000014042.jpg/1000014045.jpg. Technische Größenangaben sind Tafelangaben; die Bedeutung der Tonnagen ist nicht abschließend geklärt.

3. ADB / laotisches Tourismusministerium: Projekt 49387-002, Januar 2018. S. 18, Abb. 4: Houa Don Det getrennt von Don Det Boat Landing am Ende der ehemaligen Bahntrasse. S. 82: Standort Don Det Old French Port, 13° 58’ 55“ N, 105° 55’ 26“ E. Nachweis des Standorts, nicht des historischen Baujahrs.

4. NKM: örtlicher Führer zu den Viertausend Inseln. Nennt Tha Kampan am östlichen Ufer Don Dets als alten kolonialen Anleger. Für Ortsorientierung verwendet, nicht zur Entscheidung über das Brückenjahr.

5. Tim Doling: The mysterious Khône Island railway. Sekundärdarstellung zum Ausbau und zur Straßenkonkurrenz. Brücke dort Dezember 1923, Gesamtprojekt 1924; kein hier eingesehener Abnahmeakt. Madrolle-Karte 1930 über diese Fundstelle verglichen.

6. Lao News Agency KPL: Tourismusinfrastruktur auf Don Det und Don Khone, 31. Oktober 2026. Bericht nennt Fertigstellung der beschriebenen Bauarbeiten am 30. Juni 2023: Straßen, Parkflächen auch am alten Hafen Don Dets sowie Ausstellungs- und Parkbereich in Hang Khone. Belegt jüngere Gestaltung, nicht die genaue Bauzeit jedes Geländers, Weges oder Gebäudes auf den eigenen Fotos.

7. Zeitgenössische Presse in der Quellensammlung Messageries fluviales. Le Journal des débats, 13. Juni und 3. August 1893: abschnittsweise Bauweise; 3. Oktober 1897, PDF-S. 35: Doumers Augustreise mit nach ihm benannter Lok. L’Éveil économique, 23. März 1924, PDF-S. 108–109: Auszug eines Berichts von 1919 über verweigerten Transport. Moderne Transkription; Originalzeitungsseiten nicht zusätzlich kollationiert. Koloniale Perspektive und Interessen der Berichterstatter berücksichtigen.

8. Thomas Kautzor / International Steam: The Only Railway (Ever) in Laos. Vergleich der strittigen Spurweiten- und Lokangaben; referiert Brendan R. Whytes Chronologie mit Erweiterung um 1920 und Wiederaufbau 1945. Whytes Buch wurde nicht vollständig im Original gelesen.

9. BnF: 68 cartes postales du Laos, SG WD-222, Blatt 68. Ausgabe Laotienne Artistique & Sportive Vientiane 1927. Das Ausgabejahr ist kein gesichertes Aufnahmedatum. Vorhandene zweite Reproduktion über Doling ist dasselbe Motiv.

10. Humazur: Nutzungshinweise. Verwendete Archivdatensätze nennen Domaine public. Herkunftsnachweis: Université Côte d’Azur, BU Lettres Arts Sciences Humaines, Fonds ASEMI; einzelne Signatur am Bild. Datierungen mit Fragezeichen bleiben unsicher.

11. Unsere Reiseangaben und Originalfotos. Fünf Tage Aufenthalt: Ankunft, gemietete Fahrräder und Roller, Wasserfälle und alte Häfen, Morgenspaziergang, Schwimmen im Mekong und Zeit am Ufer. Keine erfundene Zuordnung zu bestimmten Tagen. Angeln und eine Bootsfahrt zum Sonnenuntergang wurden ausdrücklich nicht selbst unternommen. Einheimische berichteten von ihrer letzten Delfinsichtung vor etwa sechs Jahren; das ist eine zugeschriebene Erinnerung, kein wissenschaftliches Datum der letzten Sichtung. Die 15 am 10. November nachgereichten Fotos enthalten keine nutzbaren Zeit-/GPS-Daten. Don-Det-Hafen anhand des MRC-Vergleichsfotos und des sichtbaren DonDet-Schilds zugeordnet; Don-Khon-Anlage nach Nutzerangabe und Motivzusammenhang. Besuchte Fälle und Ankunftsanleger bleiben nicht sicher namentlich zugeordnet.

Historischer Hafen auf Don Det: Lage und ehemaliger Bahnanschluss sind anhand der ADB-Projektkarte, S. 18, und des Standorts auf S. 82 abgeglichen. Die moderne Kartierung beweist kein historisches Baujahr.

Brücke und Erweiterung: Ausstellung 1910; bei International Steam referierte Whyte-Chronologie um 1920; Doling Brücke Dezember 1923 und Abschluss des Projekts 1924. Zahlen und Bautechnik werden nicht zu einer vermeintlich eindeutigen Angabe zusammengezogen.

Betriebsende: Die Jahresangaben 1940, 1941, 1945 und 1949 beziehen sich in unterschiedlichen Darstellungen nicht zwingend auf dieselbe Phase. Ein letzter regulärer Zug ist hier nicht datiert.

Der Bericht über Lim Hœur wurde 1924 veröffentlicht und bezieht sich auf einen älteren Bericht von 1919. Er betrifft einen anderen Vorgang als Hauffs Passage und bestätigt deren Einzelheiten nicht.

Die abgebildeten Menschen an Bord der Trentinian sind nicht sicher als Besatzung, Reisende oder Hafenarbeiter identifiziert. Die Aufnahme bleibt als zeitgenössischer Blick an Bord enthalten; sie belegt keine Arbeitsbedingungen.

Die unsichere Fotozuordnung ist jeweils direkt am Bild vermerkt. Die beiden Brückenreproduktionen im Paket zeigen dieselbe Aufnahme; hier wird nur eine verwendet.