Als die Schiffe über Land mussten

• Ein anderer Weg an Land
• Schiffe für einen schwierigen Transportweg
• Was vorher das Wasser trug
• Die Bahn fuhr zunächst mit Menschenkraft
• Warum aus einer Anlandung ein Hafen wurde
• Vom Hindernis zum Landweg
• Die Reihe über Don Det und Don Khon
• Quellen und Einordnung

Titelbild: historisch inspirierte KI-Illustration.

Ein Schiffsrumpf auf einem Eisenbahnwagen, mitten auf einer Insel im Mekong: Die alten Aufnahmen von Don Khon zeigen einen ungewöhnlichen Transportweg. An den Khone-Fällen im Süden von Laos wurden Schiffe über Land gebracht. Dafür brauchte es geeignete Rümpfe und Wagen, einen Zugang vom Wasser und vor allem viele Hände.

Die Aufgabe fiel 1893 dem französischen Marineoffizier Georges Simon zu. Er sollte Kanonenboote in die Gewässer oberhalb der Khone-Fälle bringen, damit Frankreich seine Ansprüche auch dort militärisch durchsetzen konnte. Von Süden waren die Schiffe bis an die Barriere gekommen; weiter mussten sie nun auf einem anderen Weg. Don Khon bot dafür zwei erreichbare Ufer und ein Stück Land dazwischen. [1]

Eigene Aufnahme: Felsplatten mitten im Fluss. Für ein Schiff wäre hier eine durchgehende Fahrrinne nötig gewesen.

§Ein anderer Weg an Land

Zunächst ließ Simon eine Verbindung von einer Bucht an der Westseite der Insel nach Ban Khone anlegen. In den französischen Darstellungen heißt der Platz Marguerite Bay. Dort scheiterte der Versuch, die Massie an Land zu ziehen. Die La Grandière war zudem auf der Anfahrt beschädigt worden. Der geplante Transport musste vor Ort umorganisiert werden. [1]

Simon verlegte den Zugang nach Hang Khone an die Südspitze und ließ die Trasse anpassen. Für die beschädigte La Grandière sprang vorübergehend die schwerere Ham Luong ein. Am anderen Ende blieb das Ziel der Anleger bei Ban Khone im Norden derselben Insel. Die Brücke und der spätere Hafen auf Don Det kamen erst viel später hinzu; 1893 spielte sich der Übergang auf Don Khon ab.

Archivaufnahme · Fonds ASEMI: Ein Dampfer am Anleger bei Khone, direkt daneben die Gleise. Um 1900, mit Fragezeichen im Archivkatalog. Welches Schiff und welcher Hafen zu sehen sind, ist offen. „C 1923“ auf dem Karton bezeichnet die Platte, nicht das Aufnahmejahr. Fotograf unbekannt; PH71-8. Université Côte d’Azur, BU Lettres Arts Sciences Humaines, Fonds ASEMI. Katalog: Domaine public; geprüft am 09.11.2026. Quelle.

§Schiffe für einen schwierigen Transportweg

La Grandière und Massie waren als zerlegbare Kanonenboote konstruiert. Zeitgenössische Meldungen beschreiben ihre abschnittsweise Herstellung in Frankreich und den Transport nach Saigon, wo sie zusammengesetzt wurden. Teilbare Bauweise war also eine Vorbereitung auf schwierige Transportwege. Das bedeutete nicht, einen fertigen Rumpf an einer beliebigen Stelle zu zersägen. 2

Wie das gedacht war, erklärt die örtliche Ausstellung: La Grandière und Massie bestanden demnach aus fünf trennbaren Abschnitten. Zugleich beschaffte Simon einen Wagen, auf dem möglichst viel des Schiffs zusammenbleiben sollte. Ein teilbar gebautes Boot musste für eine bestimmte Überführung also nicht zwangsläufig in sämtliche Einzelabschnitte zerlegt werden. Die Ham Luong dagegen wurde tatsächlich in zwei Teilen transportiert; auf dem historischen Bild ist das offene Ende eines Rumpfabschnitts zu erkennen.

Reproduktion auf der Ausstellungstafel: Ein Teil der Ham Luong auf dem Transportwagen. Am offenen Ende ist gut zu sehen, dass der Rumpf geteilt wurde.

Reproduktion auf der Ausstellungstafel: Die Trentinian beim Transport über Don Khon, so die Zuordnung der Ausstellung.

Technische Illustration · illustrative Rekonstruktion: Wie die Schiffe teilbar gebaut waren: fünf Abschnitte bei La Grandière und Massie, zwei bei der Ham Luong. Die technische Illustration zeigt das Prinzip; Trennstellen und Innenbau sind vereinfacht und kein überlieferter Werftplan.

§Was vorher das Wasser trug

Im Fluss trägt der Auftrieb das Schiff. An Land muss diese Last auf Wagen und Unterbau verteilt werden. Die historischen Fotos zeigen dafür Rumpfabschnitte auf Gestellen und Wagen. Die Auflager mussten den Rumpf stützen, die Sicherungen ein Verrutschen verhindern. Ein Schiff, das auf der schmalen Strecke seitlich aus der Lage geriet, ließ sich nicht einfach wieder zurechtrücken.

Je nach Schiff gehörten Vorbereitung und gegebenenfalls Teilung, das Aufnehmen der Last, der Landtransport und das erneute Fahrbereitmachen zusammen. Auf der anderen Seite der Insel mussten die Teile wieder ins Wasser oder zusammengesetzt werden. Die genaue Reihenfolge und die verwendeten Verbindungen sind nicht für jede Überführung dokumentiert.

Reproduktion auf der Ausstellungstafel: Die Garcerie auf den Gleisen. Die Tafel nennt für das Foto 1898, für die Überführung im Text dagegen 1896; die Abweichung bleibt offen.

§Die Bahn fuhr zunächst mit Menschenkraft

In der frühen Phase zog keine Lokomotive die Wagen. Die Tafeln nennen vietnamesische Arbeiter, die Gleise bauten, den Weg herrichteten und die Lasten bewegten. Dazu kamen das Sichern und Umlagern der Schiffe sowie Arbeiten an den Ufern. Bei provisorischen Streckenabschnitten wurden Schienen hinter dem Transport aufgenommen und weiter vorn erneut verlegt. Wie viel Gleismaterial jeweils verfügbar war, wird unterschiedlich überliefert. [1] 3

Den Namen des verantwortlichen Offiziers kennen wir. Über die Menschen, die Gleise verlegten und Schiffsrümpfe bewegten, erfahren wir weit weniger. Gerade ihre Arbeit verband jedoch all diese einzelnen Schritte miteinander. Wie sie angeworben und bezahlt wurden und unter welchen Bedingungen sie arbeiteten, lässt sich aus dem vorliegenden Material nur teilweise erschließen.

Archivaufnahme · Fonds ASEMI: Die Garcerie, im Archiv auf etwa 1900–1910 datiert. Möglicherweise liegt sie bei Pakse; einem der Inselhäfen lässt sich das Bild nicht sicher zuordnen. Fotograf unbekannt; PH30-326. Université Côte d’Azur, BU Lettres Arts Sciences Humaines, Fonds ASEMI. Katalog: Domaine public; geprüft am 09.11.2026. Quelle.

§Warum aus einer Anlandung ein Hafen wurde

Ende Oktober beziehungsweise Anfang November 1893 erreichten die ersten Transporte die Gewässer oberhalb der Fälle. Die Ausstellung beschreibt, wie der Ausbau danach weiterging. Im September 1894 soll die reparierte La Grandière nur noch drei Stunden für die Inselquerung gebraucht haben. Das bezeichnet die berichtete Querung, nicht eine sicher gemessene Dauer sämtlicher Arbeiten vom Zerlegen bis zur letzten Montage.

Auch das Ufer blieb eine technische Aufgabe. Der Mekong führt je nach Jahreszeit sehr unterschiedlich viel Wasser. Die Tafel zu Hang Khone beschreibt für spätere Ausbaustufen eine Niedrigwasserrampe mit Seilzug und Kräne für höhere Pegel. Die schweren Betonreste auf heutigen Bildern dürfen deshalb nicht als unveränderter improvisierter Anleger von 1893 gelesen werden.

Eigene Aufnahme: Unter der alten Hafenanlage in Hang Khone: Betonstützen und Querträger ziehen sich bis zum Wasser hinunter. Dazwischen wachsen Wurzeln.

Unter der alten Anlage von Hang Khone wird der bauliche Aufwand noch heute sichtbar. Stützen und Querträger folgen der geneigten Konstruktion bis zum Wasser; Wurzeln wachsen inzwischen zwischen dem Beton. Der Hafen musste den Übergang zum wechselnden Flusspegel überbrücken. Welche Bauteile zu welcher Ausbauphase gehören und wo die einzelnen Hebezeuge saßen, verrät der erhaltene Unterbau allein allerdings nicht. [1] [4]

Für die größeren kommerziellen Dampfer folgten 1896 weitere Arbeiten. 1897 kam eine erste Dampflokomotive zum Einsatz. Ein zeitgenössischer Bericht über Paul Doumers Besuch beschreibt die kleine Bahn bereits mit einer nach ihm benannten Lok. Ob eine der heute erhaltenen Maschinen diese erste Lok ist, lässt sich daraus nicht schließen. 2

§Vom Hindernis zum Landweg

Eigene Aufnahme: Felsstufen und schäumendes Wasser, bis dicht vor unseren Standort.

Vor Ort fotografiert: „Steaming Ahead“: Schiffe, Transportwagen und die Anfänge der Inselbahn auf einer Ausstellungstafel.

Vor Ort fotografiert: „Hang Khone’s Heyday“ zeigt den südlichen Hafen in historischen Aufnahmen und in jüngeren Bildern seiner Überreste.

Eigene Aufnahme: Die alte Hafenanlage in Hang Khone auf Don Khon. Ein Baum wächst durch den Betonunterbau; durch die Öffnung sieht man ein Boot am Wasser.

Aus dem Landweg wurde eine Verbindung, deren Nutzung ein Unternehmen kontrollierte. Welche Folgen das für einen Konkurrenten haben konnte, zeigt Peter Hauffs Versuch von 1902 in Teil 3.

§Die Reihe über Don Det und Don Khon

• Teil 1: Im Süden von Laos: Warum hier eine Eisenbahn entstand

• Teil 2: Als die Schiffe über Land mussten (dieser Beitrag)

• Teil 3: Fünf Tage gegen den Mekong

• Teil 4: Zwischen den Häfen: Betrieb und Ende der Inselbahn

• Teil 5: Fünf Tage Don Det. Und einfach mal hier sein.

§Quellen und Einordnung

1. Eigene Tafelfotos: Schiffe, Bahn und Hang Khone. Steaming Ahead: 1000007604.jpg; The Railway’s Rise and Fall: 1000007593.jpg/1000007594.jpg; Hang Khone’s Heyday: 1000014042.jpg/1000014045.jpg. Technische Größenangaben sind Tafelangaben; die Bedeutung der Tonnagen ist nicht abschließend geklärt.

2. Zeitgenössische Presse in der Quellensammlung Messageries fluviales. Le Journal des débats, 13. Juni und 3. August 1893: abschnittsweise Bauweise; 3. Oktober 1897, PDF-S. 35: Doumers Augustreise mit nach ihm benannter Lok. L’Éveil économique, 23. März 1924, PDF-S. 108–109: Auszug eines Berichts von 1919 über verweigerten Transport. Moderne Transkription; Originalzeitungsseiten nicht zusätzlich kollationiert. Koloniale Perspektive und Interessen der Berichterstatter berücksichtigen.

3. Thomas Kautzor / International Steam: The Only Railway (Ever) in Laos. Vergleich der strittigen Spurweiten- und Lokangaben; referiert Brendan R. Whytes Chronologie mit Erweiterung um 1920 und Wiederaufbau 1945. Whytes Buch wurde nicht vollständig im Original gelesen.

4. Unsere Reiseangaben und Originalfotos. Fünf Tage Aufenthalt: Ankunft, gemietete Fahrräder und Roller, Wasserfälle und alte Häfen, Morgenspaziergang, Schwimmen im Mekong und Zeit am Ufer. Keine erfundene Zuordnung zu bestimmten Tagen. Angeln und eine Bootsfahrt zum Sonnenuntergang wurden ausdrücklich nicht selbst unternommen. Einheimische berichteten von ihrer letzten Delfinsichtung vor etwa sechs Jahren; das ist eine zugeschriebene Erinnerung, kein wissenschaftliches Datum der letzten Sichtung. Die 15 am 10. November nachgereichten Fotos enthalten keine nutzbaren Zeit-/GPS-Daten. Don-Det-Hafen anhand des MRC-Vergleichsfotos und des sichtbaren DonDet-Schilds zugeordnet; Don-Khon-Anlage nach Nutzerangabe und Motivzusammenhang. Besuchte Fälle und Ankunftsanleger bleiben nicht sicher namentlich zugeordnet.

5. Humazur: Nutzungshinweise. Verwendete Archivdatensätze nennen Domaine public. Herkunftsnachweis: Université Côte d’Azur, BU Lettres Arts Sciences Humaines, Fonds ASEMI; einzelne Signatur am Bild. Datierungen mit Fragezeichen bleiben unsicher.

Die Quelle zum ersten Anlanden ist überwiegend die örtliche Ausstellung. Sie beruht ihrerseits auf älteren historischen Arbeiten. Einzelne Meldungen weichen bei den Zuwasserlassungstagen 1893 ab; der Text legt deshalb keinen exakten Tag fest.

Die technische Illustration veranschaulicht die in den Tafeln genannte Teilbarkeit. Ihre Trennstellen und der Innenaufbau sind beispielhaft; für den historischen Befund maßgeblich bleiben die dokumentierten Rumpfabschnitte.

Die Garcerie-Bildunterschrift auf der Tafel nennt 1898, der Tafeltext für den Ausbau und die Überführung 1896. Das Bild wird nicht stillschweigend umdatiert.

Die technische Illustration ist eine bildgenerierte Rekonstruktion, kein überlieferter Bauplan. Die historischen Aufnahmen bleiben als eigene Bildquellen daneben stehen.